종전 우리시의 교통정책은 “교통공급관리”였습니다. 교통이 혼잡하면 도로를 신설하거나 주차장을 늘리면 된다고 직관적으로 생각합니다. 즉, 교통시설을 늘리면 교통체증 현상은 해결 할 수 있다고 생각하는 것입니다. 그러나 도로, 주차장 등의 공급량을 지속적으로 늘리고 있지만 교통혼잡문제를 근본적으로 해결할 수 없었습니다. 교통체증이 일어난다고 해서 도로를 신설하거나 주차장을 확장하게 되면 또다른 교통수요가 발생하여 교통정책에 대한 시민들의 만족도는 개선되지 않고 있습니다.
무엇보다도 거제시는 도로를 개설하거나 주차장을 만들 땅이 부족합니다. 이런 상황에서는 운전자의 통행형태 변화를 통하여 교통수요를 적절한 수준으로 조절하는 교통수요관리에 중점을 두는 정책적 전환이 필요합니다.
명품도시 경쟁을 벌이고 있는 세계적인 도시들의 도시교통 정책을 살펴보면 도로의 평면적인 확장으로 공급을 늘리기 보다는 수요를 축소하거나 대중교통으로 이전하는 방향으로 전개하여 그 도시의 품격을 높이고 경쟁력을 향상 시키고 있습니다. 캐나다 주요도시의 교통체계는 매우 심플하고 쾌적함을 느낄 수 있습니다. 도심지 주차시설은 한계에 부딪히고 있지만 교통흐름을 방해하지 못하도록 노면주차를 엄격히 제한하고 있고, 좌회전 신호체계를 최소화하여 도심지 교통 혼잡을 줄이고 있습니다.
몬트리올의 상가 진입도로는 일방통행로 오른쪽 차선에서 노면 주차를 허용하고 있지만 왼쪽 차선은 그 누구도 불법 주정차로 교통 흐름을 방해하는 일이 없도록 하고 있고, 토론토의 도시 중심도로에는 노면 주차를 허용하지 않아 시내 중심으로 승용차 진입을 억제하는 역할을 하여 도시 전체가 산뜻한 이미지를 느낄 수 있습니다.
환경수도 독일의 프라이 부르크는 시내 중심가에 자동차 진입을 억제하고 자전거 도로망 확충과 주택가 30㎞로 제한, 주차요금인상, 노면주차장 제한 등 교통수요관리 정책을 강력하게 추진하고 있지만 시민들은 불평하지 않습니다. 생태도시를 만드는 것이 삶의 질을 높이는 것이라고 믿었기 때문입니다. 홍콩은 개인이 차를 가지고 있지 않아도 크게 불편하지 않게 대중교통이 발달되어 있습니다.
따라서 해안을 따라 들어선 아파트와 고급 리조트들은 바다와 숲과 푸른 녹음으로 뒤덮인 산이 조화를 이루고 있는데 이는 대중교통의 발달로 도로확장과 주차장 면적이 녹지공간으로 남아있기 때문입니다. 복잡한 시내에 주차공간을 만들기 위해 주차빌딩을 세우는데 부족한 재원을 투자하는 우리의 인식과는 너무 대조적이라고 생각합니다.
최근 우리나라의 주요도시들도 승용차의 통행을 억제하고 다른 교통망으로의 수요이전을 촉진하기 위한 정책을 꾀하고 있습니다. 서울의 청계천과 같은 경우가 승용차 도로를 축소하고 보행자 전용 공원으로 건립한 대표적인 예일 것입니다. 당초 도심지 교통난 우려와 반대로 도심을 통과하던 교통망이 내부 순환로 등으로 분산되어 오히려 도심의 교통체증은 감소한 것으로 나타나고 있습니다.
대구중앙로의 대중교통전용지구는 차선을 4차로에서 2차로로 축소하여 버스만 통행하게하고 보도를 넓혀 걷고 싶은 거리를 조성한 후 유동인구의 증가와 상권 활성화에 기여했다는 평가를 받고 있습니다.
이처럼 교통수요관리 정책을 통해 녹색확대와 환경오염개선은 물론 도로확장이나 주차장 조성에 필요한 예산을 절감함으로 시민들에게 문화와 복지 서비스를 확대할 수 있고 세계적으로 환경문제에 대한 노력 및 참여를 강조함으로써 글로벌 영향력을 높일 수 있습니다.
우리시가 세계적인 해양문화, 관광도시로써 그 품격을 높이고 세계인들의 관심을 끌어 모으기 위해서는 지금의 교통정책으로는 한계가 있습니다. 시민들의 의식수준을 높이고 공감대 형성을 위한 변화가 필요합니다. 따라서 집행부에서는 선진도시들의 다양한 교통수요관리 정책을 연구하여 우리의 실정에 적합한 지속 가능한 교통체계를 마련하여 주시기를 주문하면서 5분 자유발언을 마칩니다.
