조선·해양플랜트산업의 75%에 의존한 거제경제는, 더 이상의 성장을 기대할 수 없게 되어가고 있음을 직시한다.
세계의 조선·해양플랜트산업의 선두에선 현대중공업이 삼호 조선소 위기에 이어 본사인 울산의 해양플랜트공장 가동중단은 일시적 단순한 문제가 아니라고 필자는 생각한다. 이 공장에서 근무 중인 5,000명의 노동자 중 600명은 선박 물량을 일시적으로 공급하여 생계를 유지하고 나머지4,400명은 고소란히 실직의 위기에 처해 있다.
이러한 위기는 현대중공업의 문제만은 아니고 삼성중공업도, 대우조선해양 등 한국의 조선사뿐만 아니라 다소 차이만 있을 뿐 유럽의 조선소 제외하고는 다를 바 없다. 한국에서는 성동, STX등이 위기에 있고, 일본은 일본 내 조선 능력 3대 공장 중 하나인 아이치조선소가 지난 10일 공장을 폐쇄했다. 중국은 조선소 절반 이상이 구조조정과 통합 등 폐쇄했다. 이는 주로 아시아지역의 조선소들이 심각한 상황이다.
세계적 영국의 조선·해운 분석기관 Clarkson Research가 통계를 시작한 이래 가장 많은 물량이 발주된 2007년(9,189 CGT) 이후 거제지역뿐만 아니라 한국의 조선·해양플랜트 산업의 물량의 호황을 맞은 2014년까지(8년간) 세계전체의 평균 발주(수주)량은4,750CGT 였으며, 이 기간 한국의 수주량 평균은 1558.9 CGT였다. 점유율 평균은32.5%였고, 중국과 일본은 각각1655.5CGT와 35.4%와 707.3CGT와 14.2%였다.
유럽의 조선소들은 2007년 사상 최대의 발주물량에도 건조능력을 양적으로 키우기보다는 질적으로 성장시켜 크루즈선 등의 고가 선박 및 기자재와 보험 등을 독차지하므로 탄탄한 중소기업들의 클러스터 구축하고 이들의 뒤 받침 아래 지속적 성장을 유지하고 있지만, 아시아지역의 조선소들은 일본(1,390CGT)을 제외한 한국을 비롯한 중국은 양적 성장을 주도함으로 부지 및 설비 투자에 열을 올려 한국은 3,240CGT건조능력을 갖추게 되었으며, 중국은3,280CGT를 가졌다. 이는 최호황기의 평균발주(수주) 량(4,750CGT)의 52%의 과잉투자를 낳았으며, 그 여파로 인한 저가 수주로 인한 적자의 후유증을 낳게 된 것이며, 물량감소로 인한 설비와 인력 구조조정을 불러오게 된 것이다.
현재 한국의 건조능력은 2,429CGT이며, 중국은2510CGT이고, 일본은 840CGT이다. 이 수치는 사상 최대 호황기 8년의 평균 발주(수주)량(4,750CGT)의 한국은 35.8%, 중국은 34%, 일본은15.8%가 과잉 투자된 셈이다.
Clarkson Research가 발표한 자료에 따르면2018년(2,780CGT)기점으로 향후 2020년3,470CGT, 2022년 4,270CGT로 정상적인 회복세를 보이다가 2026년에 최고의 발주(수주)량인 4,540CGT까지 도달할 것이라고 하고 있다. 이러한 예측은 한국의 조선소가 세계물량의 점유율 35~40%를 한다고 보드라고 여전히 35%는 부지 및 설비의 과잉투자에 해당한다.
거제시에 적을 둔 양대 조선소는 세계 점유율 약15% 차지하고 있으며 호황기에 약 31조 4,000억 원의 연 매출을 기록한 바 있다. 한때 대한민국 최고의 1인당 소득을 올린 셈이다 26만의 시민들이 생계를 크게 걱정할 정도는 아니었다. 하지만 올해 양대 조선소의 연 매출은 뚝 떨어져 약 16조억 원을 목표로 하고 있다. 필자가 나름대로 분석한 결과로는 거제경제의 75%를 차지하는 양대 조선소의 연 매출이 거제지역 경제에 미치는 영향은 매출 1조억 원당 약 8천 명이 앞에서 밝힌 생계를 크게 걱정할 정도의 수치가 아니다. 다시 말하자면 지금의 거제경제는 약 15만 명이 호황기에 누려야 할 경제 수치다.
필자가 여러 가지 관련 자료를 분석 해 보면 앞으로 양대 조선소가 올릴 수 있는 연 매출은 평균 20조억 원을 넘기기 어려울 것으로 보고 있다. 세계적 영국의 조선·해운 분석기관 Clarkson Research가 발표한 자료를 정리 해 보면 LNG선이 2022년까지 현재 운행 선박과 건조 중인 선박과 발주예측 선박을 합하여 676척의 선대를 이루고, 컨테이너선이 6,235척, 한국이 건조를 선했던 해양플랜트인 FPSO가268척의 선대를 이룬다고 한다. 이러한 선대는 선박의 품질향상 등으로 향후 15~ 25년까지연장과 대형화되기 때문에 특별한 환경이 조성되지 않는 한 글로벌 조선·해양플랜트의 발주(수주)량은 연 4,500CGT를 넘기 수 없을 것으로 분석되어 거제시의 양대 조선소가 15% 점유율을 계산하면 연 약 20조억 원의 매출을 넘기기 어려운 실정이다. 다시 이야기하자면 현재의 산업구조와 도시형태로는 인구 약 20만 명의 도시로 머물 수밖에 없다는 이야기다.
그렇다면 거제시는 스웨덴의 말뫼(Malmo) 시가 선택한 지식기반 산업에 대한 고찰이 필요하다. 조선 해양플랜트 산업을 지속 성장시키기 위해서라도 지식기반산업이 필요하며, 에너지(태양광, 해양풍력,건전지(배터리) 등), 환경, 신소재 재료, LNG 벙커링, 스마트 조선, 스마트 자율운행선박 등 지식기반 산업은 스웨덴 말뫼 시가 택한 조선산업을 버리고 터닝(turning)한 것이 아니라 거제시는 관련 산업의 제조업과 병행한다면 더 없는 효과를 얻을 수 있다는 것이 필자의 생각이다. 또 하나의 산업은 거제의 자연과 풍광과 지리적 환경을 고려한 관광산업이다. 지식 기반산업은 관광산업의 클러스터가 될 수 있다.
관광산업의 전략에 있어서 지금과 같은 생각을 완전히 탈피한 정책을 입안해야 한다고 본다. 기본적 원칙은 거제시민이 참여하여 거제시민들에게 집적인 소득이 발생하도록 해야 한다. 대명콘도, 하나콘도 등 대기업 자본이 투자 되는 것은 이제는 막아야 한다. 정확하지는 않지만, 대명콘도 등 이용자들의 절반 이상이 거제시민이라는 것을 고려 하면 거제시민의 자본이 외부로 다 샌다는 것이다.
이러한 성찰을 통해 거제시는 하루라도 빨리 산업전략설계와 시티노믹스(Citynomics)에 의한 도시설계로 현재의 위기극복과 미래성장 진로 해법 찾아야 한다.
분석기관 Clarkson Research가 발표한 자료를 정리 해 보면LNG선이 2022년까지 현재 운행 선박과 건조 중인 선박과 발주예측 선박을 합하여 676척의 선대를 이루고, 컨테이너선이 6,235척, 한국이 건조를 선했던 해양플랜트인 FPSO가268척의 선대를 이룬다고 한다. 이러한 선대는 선박의 품질향상 등으로 향후 15~ 25년까지연장과 대형화되기 때문에 특별한 환경이 조성되지 않는 한 글로벌 조선·해양플랜트의 발주(수주)량은 연 4,500CGT를 넘기 수 없을 것으로 분석되어 거제시의 양대 조선소가 15% 점유율을 계산하면 연 약 20조억 원의 매출을 넘기기 어려운 실정이다. 다시 이야기하자면 현재의 산업구조와 도시형태로는 인구 약 20만 명의 도시로 머물 수밖에 없다는 이야기다.
그렇다면 거제시는 스웨덴의 말뫼(Malmo) 시가 선택한 지식기반 산업에 대한 고찰이 필요하다. 조선 해양플랜트 산업을 지속 성장시키기 위해서라도 지식기반산업이 필요하며, 에너지(태양광, 해양풍력,건전지(배터리) 등), 환경, 신소재 재료, LNG 벙커링,스마트 조선, 스마트 자율운행선박 등 지식기반 산업은 스웨덴 말뫼 시가 택한 조선산업을 버리고 터닝(turning)한 것이 아니라 거제시는 관련 산업의 제조업과 병행한다면 더 없는 효과를 얻을 수 있다는 것이 필자의 생각이다. 또 하나의 산업은 거제의 자연과 풍광과 지리적 환경을 고려한 관광산업이다. 지식 기반산업은 관광산업의 클러스터가 될 수 있다.
관광산업의 전략에 있어서 지금과 같은 생각을 완전히 탈피한 정책을 입안해야 한다고 본다. 기본적 원칙은 거제시민이 참여하여 거제시민들에게 직접적인 소득이 발생하도록 해야 한다. 대명콘도, 하나콘도 등 대기업 자본이 투자 되는 것은 이제는 막아야 한다. 정확하지는 않지만, 대명콘도 등 이용자들의 절반 이상이 거제시민이라는 것을 고려 하면 거제시민의 자본이 외부로 다 샌다는 것이다.
이러한 성찰을 통해 거제시는 하루라도 빨리 산업전략설계와 시티노믹스(Citynomics)에 의한 도시설계로 현재의 위기극복과 미래성장 진로 해법 찾아야 한다.
