33년 넘겨 몸담고 있는 사람으로서 어디에서부터 본질적인 문제가 있는지 찾아보고 공유하고자 한다.
첫째, 조선산업의 필요성에 대한 고찰이다. 자원이 없어 수출로 먹고 사는 우리나라에서의 조선산업은 국가적 중심산업이 될 수 밖에 없다. 높은 고용율과 함께 98퍼센트가 수출품목이고 외화벌이에 크게 이바지 하고 있으며, 국내철강 산업과 경공업 활성화의 원동력이 된다.
즉, 조선산업의 위기는 철강산업과 경공업의 위기를 불려오고 철강산업의 위기가 오면 자동차산업의 위기를 불러오며 부품산업과 전자산업의 위기로 확산 된다. 따라서 절대적인 국가의 중심산업으로 성장 발전시켜야 하며 반드시 유지 발전 시켜야 한다.
둘째, 그렇다면 정부의 정책이 제대로 가고 있는가 진단 해 볼 필요가 있다. 세계조선해양산업의 역사를 보면 영국을 축으로 한 유럽에서 산업혁명과 함께 현대적 조선산업이 태동하게 되었고 1970년대 일본으로 넘어와 1980년대 말 한국으로 그 축이 이동하게 되었다.
여기에서 주목할 것은 단순한 상선위주의 선박과 고정식 해양플랜트에서 현재는 악천후와 극지환경에서 운항해야 하는 선박, 심해와 부유식 시추와 제품가공 등의 복합 설비 플랜트로 옮겨가고 있다는 점이다.
이런 와중에 영국과 유럽의 조선해양산업에 아예 손을 놓았느냐 하는 문제이다. 결코 아니었다. 일본이나 한국이 껍데기를 만드는 세계 톱이라 외칠 때 이들은 조선해양과 관련한 규정을 정리하고 그간의 축적된 실증을 활용해 다른 형태로 사업을 전개한 것이었다. 그래서 탄생되거나 더욱 강화된 모습으로 악천후와 극지(북극해)환경과 심해에 적용된 선박과 설비와 구조물의 기본설계 및 컨설팅, 선박인증 및 보험과 관련한 사업이고 여전히 제조업 측면에서 Engine Generator 등과 같은 Core Equipment부분과 글로벌 기술 집약으로 2차 3차 벤더를 통한 그 명락을 여전히 유지하고 있으며 부가가치 생산으로 고임금의 부를 누렸다.
그리고 북극의 얼음이 녹자 대형 크루즈선, 쇄빙 LNG선 등으로 글로벌 조선사의 위기에도 호황을 누리고 있다. 일본 정부의 경우는 어떠한가? 한국이 조선소가 물량을 세계 1위로 꽉꽉 채우건 말건 중국과 수주물량으로 선두다툼을 하건 말건, 이들은 기업적 "조선소 사업"이 아니라 국가적 "조선해양 사업"을 지속적으로 유지해 나아갈 수 있는 산업의 체질을 갖추었다는 점이다.
최근에는 정부의 주도아래 2척의 크루즈선을 건조토록 하였으며 1척에서 2조5천억 원의 혹독한 수업료를 지불하면서도 경험을 쌓고, 기량과 기술의 축적과 함께 연관 산업의 유도정책으로 클러스트를 구축하고 더 큰 글로벌 시장에서 경쟁할 수 있는 체질을 갖춘 2차 3차 벤더들을 보유하는 한편 자국의 조선소끼리 과당경쟁을 자제하고자 그간 영·미 법 위주의 선박 계약 틀에서 벗어나 실질적이고 일본의 입장을 반영한 적정 선가를 유지하기 위한 표준계약을 활용하는 지혜로운 선례를 지니고 있음도 주목할 일이다.
한국정부는 소위 조선 산업의 축이 한국으로 넘어 왔다는 것은 자타가 인정하고 수주 량 등 외형적인 만족에 간과하고 선박의 형태와 극지환경변화에 의한 후발주자에게 넘겨줘야 할 때를 대비한 사회적 체질을 갖추지 못한 점이다.
소위 빅3 조선소도 위기를 극복하기 위해 사투를 벌리는 마당에 한국의 조선해양산업의 연관 산업 등은 클러스트를 형성되지 못한 사항에서 그 밖의 조선소들은 2차 3차 벤더그룹에서 과연 몇몇이 추후 다음세대에도 명맥을 유지하고 경쟁력을 갖춘 조선소나 연관업체가 살아남아 있을까? 정부와 정치권과 지자체와 우리 사회가 당장 해야 할 일은 조선소 자체에 대한 물리적인 구조조정을 요구할 것이 아니라 조선 산업의 전반의 질적 성장을 꾀할 수 있는 산업체질을 강화하는 방식의 구조조정을 해야 한다고 본다.
극지(북극해)환경에 적합한 선박, 해양플랜트, 크루즈선, 심해저 메탄하이드레이트 등의 생산 위한 설비와 신제품의 총체적 개발 등 창의적이고 공격적인 정부의 전략이 필요하다. 이것은 기술혁명을 통해 원가를 절반으로 낮춰, 글로벌 경쟁력을 확보하는 방향으로 정부정책이 바뀔 때 미래가 있다. (지금까지 한국의 산업정책의 경쟁력과 원가절감은 저임금을 무기로 기술개발에는 소홀 했다고 시인하지 않으면 답을 구하지 못한다.
또한 빅3의 원가절감은 연간산업과 협력업체에 영향을 미쳐 결국 벤더그룹의 성장을 막는 걸림돌이 되었다.)이러한 것들을 이루기 위해서는 국가의 산업정책과 구체적인 중장기적 정책과 전략이 요구되며, 정부의 예산투자의 패러다임의 변화가 불가피 하다. 선박과 해양플랜트의 세대가 바뀐 환경변화에 부응하지 못하고 있으며, 빅3 정도의 차원에서 자구적으로 연구와 기술개발이 진행되고 있지만 그 한계를 보일 수 밖에 없다. 또한 자신들만의 것으로 2차 3차 벤더에 이양되는 것에 대하여 한계를 가질 수 밖에 없다.
한국의 조선 산업은 그 동안 건조경험을 통하여 생산설계와 생산부분에 대하여는 대 혁신을 거듭 해 세계제일의 수준에 있지만(껍데기를 만드는 기술은 세계최고 수준급임.) 해양플랜트와 심해저 및 크루즈, 쇄빙선 등 극지환경에 적용되는 선박 및 구조물, 설비 등에 대한 기본설계에 대하여는 손조차 쓸 수 없는 사항에 처에 있다.(때문에 글로벌 시대에 부합한 2차 3차 벤더와 클러스트가 구축이 되지 못하고 있음).
셋째, 국가와 정부의 조선해양산업의 구조조정과 정책의 추진 방향을 바꿔야 산다. 조선해양산업의 기술개발과 극지환경 등 실제적인 환경을 조성하고 실물 크기의 실증 모형 시험과 안전성능 검증을 통해 선박, 해양플랜트의 상부와 몸통부 그리고 심해저 장비의 설계, 제작, 운전(보수 유지 포함) 등의 원가를 획기적으로 줄일 수 있는 혁명적 기술이 필요하며, 또한 화재, 폭발, 중량물 낙하, 충돌 등 각종 유형의 사고에 대한 실증을 통해 국산화를 추진해야 한다.
이러한 것들이 이루어 내기 위해서는 이 분야의 최고의 대학과 대학원 등을 정부차원에서 유치와 그로 하여금 각각의 분야별로 지속적인 재정지원과 투자와 지자체의 부지제공 등으로 과제수행을 담당하게 함으로 국가가 기술축적을 이루어 내어 조선해양산업에 공급되어야 한다.
그리고 “석. 박사급, 나아가 도사급 역량을 가진 전문가 인재가 필요하다. 고도의 전문성을 갖춘 설계 엔지니어, 사업관리자(Project Manager), 경영 인력의 양성체계 구축도 병행해야 한다고 본다. 여기에 국가와 산·학·연의 합치를 위한 구조조정 또는 제도적 장치가 요구된다.
넷째, 당면한 조선산업의 위기극복은 계획조선이 유일한 대안이다. 계획조선 수요를 파악한 바로는 부산시와 부산상공회의소가 밝힌 385척에 금액으로는 13조5천690억원에 달하는 것으로 추정된다. 대표적인 계획조선 대상인 노후 관공선의 경우 해양수산부를 비롯해 7개 지자체가 2017년부터 2019년까지 32척(1천373억원 규모)이고, 노후 여객선은 해양수산부의 연안여객선 현대화 계획에 따라 2020년까지 63척(9천817억원)이 교체 대상인 것으로 조사됐다.
또한 현재 해경이 보유한 307척의 경비·특수함정 중 2020년까지 교체해야 할 함정과 새로 건조해야 할 함정은 모두 55척(1조1천800억원)으로 파악됐다. 정부의 '노후 원양어선 1단계 현대화사업 계획'을 보면 노후 원양어선 교체 대상은 2019년까지 123척(4천380억원)에 이른다. 이들 선박은 모두 31년 이상 지난 낡은 어선이다.이밖에 노후 중소상선 현황 조사 자료를 보면 벌크선, 일반화물선, 냉동·냉장선 중 25년 이상 노후화해 교체해야 할 중소상선 수요는 45척에 달한다. LNG선 역시 한국가스공사 보유 선단 중 선령 15년 이상의 노후 선박 17척에 대한 교체가 필요하고, 신파나마 운하 개통에 따른 초대형 컨테이너선 수요는 50척으로 조사됐다.
노후 관공선과 해경 함정 계획조선과 관련 재정 조기집행을 통해 조기 발주를 하면 가능 해 진다. 또 노후 원양어선과 중소상선의 경우 정책자금 무이자 지원과 세제지원을 통한 조기 교체를 희망했다. 초대형 컨테이너선, LNG선 등 차후 수요가 늘어 날 것으로 예측 되는 선박들은 국내 선사가 자금난에 처해 자체 발주가 어려운 만큼 중국처럼 정부가 출자 및 투자하는 방식과 선박펀드 조성을 통한 조기 발주가 필요하다." 조선 산업이 현재 위기를 버텨내고, 앞으로 경기 회복기에 세계시장에서 위용을 보일 수 있다." 라며 "정부의 더욱 적극적이고 선제적인 지원정책의 변화가 그 어느 때보다 시급하다."지금 정부가 선택한 조선 산업 지원정책은 13조 억 원은 조선 산업의 폐업을 기정사실화하고 인력감축에 따른 정책이 Key Point을 하고 있다.
인력감축에 따른 지원정책은, 한마다로 소멸 성 지원정책에 지나지 않다. 그러한 같은 예산과 재정을 "사후약방씩"이 아닌 일자리를 공급해주는 정책을 펼친다면 실업의 근본부터 차단하는 정책이라 더 효율적이며, 예산과 재정이 소멸되는 것이 아니라 선박이라는 자산으로 고스란히 남는 큰 차이가 있다.다
섯째, 거제시의 조선 산업 의존 경제구조, 도시정책으로 바꿔야 거제가 산다. 거제시가 해결해야 할 과제는 85%를 넘는 조선해양산업의 중심으로 된 경제구조를 40~50%가 넘지 않는 수준으로 산업구조를 바꿔야 한다. 현재의 양대 조선소의 설비 및 건조 능력을 그대로 유지시키는 것이 당면한 과제이고, 새로운 산업을 유치시키는 것이 두 번째 과제이다.
당면한 과제를 해결하는 방법은 달리 방법이 없다. 대안은 물량확보에 있다. 양대 조선소가 자체적인 영업활동을 통해 물량확보에 모든 역량을 쏟아야 하겠지만, 앞에서 이야기한 계획조선으로 일정의 물량을 공급해야 하며 외부로 나가는 물량을 차단되어야 한다. 그리고 정부의 지원과 직접투자 하는 방식과 펀드투자의 조성을 요구 할 필요가 있다.
대우조선해양과 삼성중공업의 경우 지난 15년간 각각의 143조억 원과 141조의 매출 올렸고 대우조선해양이 엄청나게 얻은 이득은 산업은행이 잘못 투자한 부실기업 정리 등 정부의 경영부실로 탕진되었고, 삼성중공업은 141조의 매출을 올려 얻은 엄청난 이득은 삼성그룹곳간에 쌓아 둘 것이 아니라 어려울 때 곳간을 여는 모습을 보여야 할 것이다.
그것이 온전한 "사회적 기업"의 윤리일 것이다. “거제시 조선 산업 살리기 범 시민대책위” 활동과 역할은 이 대목에 주목할 필요가 있다. 거제시가 조선해양산업 외 선택해야할 미래 산업은 무엇인가? 국내외 성공한 지자체의 사례와 전문가들의 조언 등을 함축해 보면 지역 특색에 맡은 차별화 정책을 택했을 때 성공을 거둘 수 있었다는 교훈을 얻을 수 있다.
즉, 성공과 대안은 다른 곳에 있는 것이 아니라 내부에 있으며, 그 지역에 있는 것임으로 그 지역에서 대안을 찾으라는 것이다.그렇다면 거제는 관광산업과 해양레포츠가 첫 번째고, 두 번째가 조선 산업에서 축적된 기술의 활용과 재사용하는 산업의 유치가 적합하다. 그리고 기존의 농수산물의 고품질과 간편함과 자리를 불문하고 먹을 수 있는 웰빙 식품으로 전환시키는 가공 산업과 기술의 확보이다.
관광산업은 무엇을 거대하게 인공적으로 만들어 활성화 하는 것은 대부분 실패했다는 사례들을 우리는 익히 보고 경험함으로 지양해야 할 대상이다. 그것은 많은 예산과 재정이 수반됨으로 실천을 담보 하더라도 민간자본에 의존할 수밖에 없고 활성화 된다 하더라도 특정인들에게 부가 몰리는 부작용이 따른다.
거제의 리아스식 해안과 산과 자연의 특색을 그대로 살린 도시정책에서 그 해법을 찾아야 한다. 그래서 거제의 해안선과 산과 자연을 훼손하는 행위는 재앙이고, 거제의 미래를 망치는 미친 짓이다. 선진 관광도시에서 배워라! 주거문화와 연안과 자연생태환경과 문화예술의 콘텐츠가 소중한 자산이고 수십조, 아닌 돈으로 환산할 수 없는 거제시민이 “대대손손” 먹고 살 미래의 자산이다. 남부프랑스 니스, 몬테카를로, 리오데 자네이루, 아틀랜틱시티, 그리스 산토리니, 미코노스 등과 같이 거제의 지형특색과 연안과 자연생태를 살린 도시계획(항만포함) 및 정비와 레포츠산업에 맞는 항구의 구축이다.
이는 대대손손 이어갈 거제의 자산이 될 것이다.조선산업에서 축적된 기술의 활용과 재사용하는 산업의 유치는 무엇으로 할 것인지에 대하여는 그동안 많은 생각과 자료들을 수집하고, 성공한 도시의 사례의 연구와 현지답사도 해 왔다. 그것은 에너지 산업과 접목된 패시브주택 산업과 태양광산업과 레포츠산업이다.
이것은 관광산업을 받쳐줄 연관된 산업이다.또 하나는 전 세계가 에너지 문제에 자유로운 나라는 없고, 전 산업이 배출가스(CO2) 문제에 자유로울 수 없다. 그리고 주거문제는 인류가 살아가는 한, 필수적으로 없으면 안 될 항목이다. 패시브주택은 신소재산업의 원천이 되기도 하고, 세계적인 추세는 고층아파트에서 지진 등에 따른 자연재앙을 피할 수 있는 패시브주택으로 전환되고 있다는 점에서 차세대 유망산업이 될 수 있다는 점과 거제시의 지형과 특색을 활용한 거제시의 이미지를 살린 에너지 자립도시는 또 관광테마를 건설하는 효과의 장점이 될 수 있을 것이다.
그러기 위해서는 지금과 같이 도로가 주차장이 되고, 자연경관과 연안생태가 파괴되고, 문화예술과 시민들의 휴식 공간 하나 없는 도시계획으로는 미래가 없다. 고통과 재앙만 불러올 뿐이다. 혁명적 생각과 사고와 시각을 바꿔야 한다. 그 대상은 최우선적으로 최고지도자 될 것이다. 그 다음엔 지역지도자가 될 것이다.
2030 거제시 도시기본계획에서부터 관리계획에 이르기까지 단순히 인구정책에 의한 법적 요건만을 갖추기 위한 용도지역의 분류와 가로만의 지형도면으로는 곤란하다.거제의 미래와 시민의 삶의 질과 시민의 행복 지수와 연관된 시민들의 취업과 생계, 교육과 문화예술, 사회적약자의 지원과 보호와 치안, 도시인들의 건강과 보건, 주차와 교통, 공원과 녹지정책 등 전문가들에 의한 정주인구정책과 관관산업으로 유입되는 인구 등이 반영된 도시의 공간계획과 입체적 계획에 의거 용도지역 및 각종 지구 지정과 지형도 도면을 확정 짓는 도시관리계획이 수립되어야 한다.그리고 지정된 신도시는 에너지 자립 도시로 선정하여 패시브주택과 태양광의 실증과 검증을 통해 이 분야의 기술축적의 무대로 삼아 정부의 기술개발 지원을 이끌어 내야 할 것이다. “위기가 기회가 될 수 있다. 어떻게 대응하느냐? 에 달렸다.”
