김해연소장(전 도의원)의 발표내용은 다음과 같다.
조선산업이 오늘처럼 어렵게 된 배경으로는 첫째 세계 경기의 볼황과 저가를 무기로 한 중국의 추격, 둘째, 핵심역량을 기술혁신에 투자하기보다는 사업다각화를 한다는 명분으로 대우조선같은 경우는 루마니아 조선소와 트렌턴(풍력발전소)인수, 현대중공업은 오일뱅크, 그린사업부, 현대종합상사, 군산조선소기공, 등 많은 분야를 다각화했다. 셋째, 산업은행이나 조선업에 대해 잘알지도 못하는 채권단의 관치, 정부정책의 부재, 넷째, 세계 1등의 위상에 취해 기술혁신을 하지 않은 것, 다섯째, 조선소간의 과당경쟁으로 인한 해양플랜트의 저가수주, 여섯째, 선박은 90%국산화되었지만 해양플랜트는 아직 20%정도에 불과하며, 원천기술부족 등의 원인으로 조선시장이 어렵게 되었다.
그러나 회복세도 점쳐지고 있다고 전제하고 조선, 해운전문기관 ‘클락슨’의 자료에 의하면 평균 선가가 다행히 안정적으로 돌아서고 있다. 물론 최고점까지는 안되었지만 2011년 대비 90% 수준으로 회복되고 있다. 16만톤기준 LNG 선은 2억 2천만불에 89%인 1억 9,700만불까지 근접되어있다. 컨테이너선은 1억 2800만불의 89%이다. VLCC(원유운반선)는 9900만불이었던 것이 92%까지 회복되었다.
해양플랜트도 유가가 70달러 이상되어야 사업성이 있다고 했지만 최근 쉘을 비롯한 오일메이저들이 원가 절감 노력을 통해 50달러면 신규 해양플랜트의 발주가 가능하다고 한다. 신흥국(중국, 인도) 등의 지속적인 에너지 수요 증가와 육상 및 천해지역 자원고갈 등으로 인해 심해 석유개발이 탄력을 받을 것이란 전망이 나오고 있다. 조선산업 특징 중 하나는 불경기와 호황기를 10년 ~ 20년을 주기적으로 넘나든다는 것이다.
영국의 조선해운 분석기관 '클락슨'이 내놓은 조선사 수주 잔량 자료를 살펴보면 대우조선해양의 수주 잔량은 지난 3월말 기준으로 118척, 782만 CGT(표준화물선 환산톤수)로 세계 조선소 가운데 압도적으로 가장 많았다. 수주잔량 2위는 현대중공업 울산조선소 450만CGT, 95척이고 3위는 삼성중공업 거제조선소(439만CGT, 81척), 4위는 현대삼호중공업(341만CGT, 84척)이었다. 6위에 현대미포조선소(237만CGT, 108CJR)가 포진하며 한국 조선업의 저력을 과시했다. 세계 수주 잔여량 10위권내에 국내 조선소가 5개나 차지하고 있다. 수주 잔량이 충분하지는 않지만 잔여물량이 많다는 것은 당분간 든든한 버팀목이 될 수 있다.
특히 우리나라는 LNG와 해양플랜트 분야에선 세계 최고 기술력을 보유하고 있으며, 축척된 기술력을 가지고 있다. 대우조선해양은 지난해 5조 원이 넘는 적자를 냈지만 직원들의 정년퇴직 후 신규 채용억제, 자산 매각, 채권단 지원확대 등을 통해 올해 흑자로 실적 반등을 시도하고 있기도 하고 노동자들과 노조도 동참하고 있다.
우리 조선산업에는 산업 특성상 수 십 만 명의 생계가 걸려 있다. 겉으로 보면 단순히 몇 만 명에 불과해 보일 수도 있지만 직영인력과 비정규 하청업체, 외부 협력업체와 납품업체까지 다단계로 형성돼 있다.
국내 주요 방위산업도 담당하고 있다. 대우와 현대조선은 잠수함과 구축함 건조 등 전력기술을 갖추고 있으며, 최근에는 잠수함을 인도네시아에 전투함을 영국 등 해외로 수출까지 하고 있다.
앞으로 개선해야 할 과제로는 첫째는 무엇보다 업체들간의 과당경쟁의 자제이다. 국내 업체끼리 지나치게 경쟁하다보면 원가 이하의 저가로 수주를 받을 수밖에 없다. 엔저를 바탕으로 일본과 중국도 우리의 턱밑까지 추격해왔다. 그래서 가격 경쟁력을 갖기 위해서는 반드시 개선해야 한다.
두 번째는 불안정 노동에 따른 고용안정 문제도 있다. 하청업체 노동자들은 대다수가 비정규직이고 노동조합이나 고용 보장성조차 없다. 그래서 물량의 유동성이 많은 사.내외 협력업체들은 비정규직에 대한 선호도가 높을 수밖에 없다. 특히 ‘물량팀’으로 대표되는 일시적 비정규 노동자들이 다단계 하청의 주를 이루는 악순환 고리를 끊어야만 한다. 원청에서 하청업체로, 그리고 재하청으로, 심지어 네 단계나 하청관계가 내려가도록 되어있다. 이들에게 무조건 나가라고 할 경우 순순히 받아들일 사람들이 어디 있을까. 아무런 보장책 없는 노동자들에게 ‘해고는 곧 살인’이다.
세 번째는 원청에서의 단가 후려치기도 근절되어야 한다. 가뜩이나 협력업체도 어려운데, 원청의 어려움을 해결하고자 저가로 수주한 책임을 협력업체에도 돌리고 있다. 그래서 꾸준히 단가와 시수를 인하시켜서 2년 전보다 약 30% 정도 인하시켰고, 이로 인해 각 회사마다 협력업체들이 수십개의 업체들이 문을 닫고 있는 실정이다.
이제 이 어려운 과제를 돌파하기 위한 대안으로는 첫 번째는 국적선의 발주다. 해운사를 통해 발주하고 가스공사나 석유공사 등을 통한 발주이다. 두 번째는 선박금융회사의 설립과 확대이다. 세 번째는 기술력을 높여야 한다. 네 번째는 조선해양 비관련 사업을 정리하고 조선해양 산업의 핵심역량을 키울 수 있는 방향으로 사업을 재편하여야 한다.다섯번 째는 정부 주도의 조선산업 강제 통,폐합은 시대에 뒤떨어진 방식이며, 지금은 맞지도 않다. 조선해양 산업의 생산능력이나 기술 역량을 파괴하는 통폐합은 향후 조선산업의 경쟁력을 갖출 수 있는 방향으로 진행되어야 한다. 여섯번 째는 현재의 적자를 가져온 경영층에 대한 책임을 물어야 한다. 작년에만 약 8조원(△현대중공업 1조5401억 △삼성중공업 1조5019억 △대우조선해양 5조5051억)에 달한다.
일곱 번 째는 인력조정이 비정규직 중심으로 이루어지는 것에 대해 노동조합은 대책을 마련해야 한다. 여덟 번째는 향후 조선해양 산업의 위기가 끝나고 고부가가치 선종으로 전환하기 위해서는 안정된 숙련기술자의 확보와 협력업체와의 공급망이 유지되어야 한다.
열번 째, 시급하게 특별고용지원지역과 업종 지정이다.
